MGB 66 – GHN3L/105229

C’est l’histoire d’une petite MGB de 66, ayant déjà au compteur des années de bons et loyaux services. Elle fut utilisée quotidiennement pendant 3 ans, remplissant son rôle sans faillir moyennant quelques petites améliorations ( remplacement de la dynamo par un alternateur et la pose d’un ventilateur de refroidissement électrique )

En fait, comme beaucoup de ses congénères, elle paraissait en bon état général mais… était fatiguée de partout. Consommation d’huile importante, quelques cloques sur les bas de caisse et sur le bas des ailes, bref le temps étant venu de s’en occuper et de lui prodiguer quelques soins mérités

Au départ, point de restauration complète en vue ! Pour reprendre une expression du bâtiment….juste un coup de propre ! La suite allait malheureusement en décider autrement…

Comme d’habitude, tout commence par un démontage complet. Nous découpons les deux bas de caisse afin de les remplacer et là….petit problème. Bizarre, il y a comme une deuxième couche ? La firme d’Abingdon avait prévu des bas de caisse blindés ? Rien de tout ça !
Dans un lointain passé, les bas de caisse ont été sommairement (mais habilement !) maquillés et sous le métal sain…cancer généralisé ! Indécelables lors de l’achat…même avec un aimant ! Découpes après découpes les parties saines rétrécissent et à l’évidence il va falloir investir plus que prévu dans l’acier anglais…
Bas de caisse, planchers, bas d’aile avant et le sablage ajoutera à la liste les ailes arrières, la jupe arrière et quelques renforts divers et variés. Pour un coup de propre…

La caisse est sablée puis passée en apprêt phosphatant. Tous les éléments en cause sont remplacés. Les planchers sont découpés et changés l’un après l’autre afin d’éviter les risques de déformation de la caisse ( c’est un cabriolet quand même… ). Une fois la carrosserie terminée, la caisse est recouverte d’apprêt bi composants.

Ponçage puis peinture du dessous. La teinte choisie est Tartan Red, une couleur d’origine MG.
Cette MGB devant se métamorphoser en Works replica ( les MGB de course usine ) les pare chocs chromés sont supprimés et nous remplaçons les jupes acier par des éléments Sebring en fibre de verre. Le capot avant, en alu conformément aux premiers modèles, va recevoir une rangée de louvres permettant un meilleur refroidissement ultérieur du moteur.

La caisse revient en atelier il convient de la remettre rapidement sur ses roues. Le train avant est mis en pièces, sablé et repeint en époxy. Les ressorts, les silent blocs, les disques et étriers sont remplacés par des éléments sport. Le tout est repositionné sur la caisse avec de la boulonnerie neuve et des silents blocs polyurethane

Le train avant en place, la voiture est remise sur ses roues. Le long et minutieux travail de remontage continue. Compartiment moteur, lignes de freins, d’essence, chauffage, électricité, sellerie, tableau de bord…. Ca commence à ressembler à quelque chose.

Le but n’étant pas d’en faire une bête de course mais une petite auto vitaminée et plaisante à utiliser au quotidien, la restauration est orientée “course” avec une évocation des MGB Sebring. Moteur avec compresseur ( nous y reviendrons plus tard ), boite 5 moderne, freinage amélioré (et dorénavant assisté), suspension “moderne”, jupe avant et arrière Sebring, etc…

La partie carrosserie étant terminée, nous passons à la mécanique…
Comme nous l’avions évoqué précédemment, l’orientation sportive de cette restauration se devait de se poursuivre au niveau de la mécanique.
Comme dit la fable, concernant cette petite MGB, il fallait que son ramage se rapporte à son plumage…

Alors ? quid du moteur ? Il faut bien avouer que le 4 cylindres d’origine, dans sa version stock, n’est pas à proprement parlé un Top gun de sa catégorie. 94 mulets pour les premières versions et jusqu’à….63 pour les derniers modèles américains. Pas de quoi laisser des traces de gomme aux feux rouges !

Par contre, une fois préparé il respire déjà mieux ! Dans les années soixante, la puissance des MGB d’usine s’élevait au-delà des 140 cv. Not too bad ? Mais il s’agissait de moteurs de course, pointus et incompatibles avec une utilisation quotidienne.

Après avoir envisagé plusieurs pistes, nous décidons de rester avec le moteur d’origine mais…préparé et compressé.

Le bloc est réalésé, la culasse est envoyée en Angleterre chez Peter Burgess, le gourou incontesté en la matière et un arbre à cames « spécial compresseur » vient se joindre à ce petit monde. Les pistons sont fabriqués à la demande et légèrement creusés afin d’abaisser un poil le taux de compression ( compresseur oblige ).

Le montage commence. Vilebrequin, bielles/pistons, etc. Tous les jeux de fonctionnement sont vérifiés et le point mort haut est déterminé avec précision afin de caler la distribution au millimètre. ( vernier règlable )

Vient le tour du couvercle de distribution, de la culasse, fixée à l’aide de goujons et écrous renforcés, de la pompe à eau, etc… Le volant moteur reprend sa place et l’embrayage ( neuf bien sur ) suit dans la foulée.

Le moteur terminé, nous passons à la boite de vitesse. Celle d’origine est remplacée par une boite 5 de Ford Sierra. Le choix peut paraître curieux mais ces boites de Sierra conviennent parfaitement ! Ainsi, le dernier rapport ( le 5ème ) correspond exactement au rapport d’origine avec Overdrive. Un kit d’adaptation existe afin de pouvoir fixer cette boite Ford à notre bouilleur d’MG. Une fois la boite en place, le tout est coiffé du compresseur. Puissance estimée : 140 cv, utilisables à 100 % !

Prochaine étape : rentrer tout ça dans le compartiment moteur… !

Le compresseur est démonté afin de mettre en place l’ensemble moteur/boite plus facilement.

La fin de notre restauration est proche. Le moteur en place et nous nous attardons sur les réglages habituels. Ceux-ci sont facilités par le fait que nous avons choisi au départ des éléments qui matchent avec l’ajout d’un compresseur. ( allumeur, échappement, etc.. ). L’intérieur reprend sa place. Les sièges, refaits en cuir sont remontés, tout comme la nouvelle moquette et les nouveaux panneaux de portes. Une fois tout contrôlé, il est temps de procéder ( avec fébrilité… ) aux premiers essais routiers.

Les premiers tours de roue sont convaincants. Bien qu’en rodage, la voiture se comporte bien mais la direction est un poil incisive. Nous avons fait il est vrai quelques modifs ( ressorts courts, bras carrossage négatif et amortisseurs à gaz ) et les réglages d’origine ne sont plus adaptés . Plusieurs passages en géométrie seront nécessaires afin de déterminer le meilleur compromis. L’arrière demande aussi à être assoupli car les lames plus dures et les amortisseurs à gaz font rebondir la voiture sur les bosses. Les amortisseurs à gaz étant réglables, tout rentre dans l’ordre rapidement. Par contre l’utilisation de la boite 5 est un vrai régal et ne demande aucune adaptation. ça verrouille bien, c’est précis, c’est rapide…un vrai bonheur.
Rodage oblige, on ne tire pas trop sur les rapports mais l’ensemble est cohérent et on se demande pourquoi MG n’a pas équipé à l’origine ses voitures avec un compresseur ? La caisse absorbe sans problème cette puissance supplémentaire ( les MGB de course sortaient plus de 140 cv…) et ce, sans altérer la fiabilité légendaire du modèle.

Bon, avec ou sans hard top, avouez qu’elle est craquante cette MGB ? Comme il s’agit d’un premier modèle ( petit tunnel et tableau de bord en tôle vermiculée ) la capote se démonte entièrement, y compris l’arceau et le tout vient se loger dans le coffre. Décapotée, c’est une baignoire. Rien qui dépasse et c’est bien sympa !

Elle a parcouru aujourd’hui 1000 kms et est à vendre. Il faut malheureusement faire un peu de place aux nouveaux projets…… ( voir cette MGB dans rubrique Véhicule à vendre ).

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