Mustang Hardtop 65 Code K

Dans le même temps, nous commandons le différentiel 9 pouces autobloquant Tru Trac, un ensemble bien lourd et bien costaud pour encaisser les poneys ! Le rapport de pont choisi est un 3.50.
Pour les novices, 3.50 veut dire que lorsque la roue arrière fait un tour complet ( une circonvolution ), l’arbre de transmission fait lui 3 tours et demi. Dans une Mustang « small block », c’est un rapport de pont un poil court. Un pont long est un 2.80, voir un 3.00 et un pont court est un 3.70 et plus. (cqfd)

Vu l’utilisation future de la voiture ( course ), il est hors de question de dealer avec la moindre trace de corrosion ou un mauvais alignement du bloc avant. Nous commandons de quoi refaire le bloc avant et les planchers : Longeron avant gauche, tourelle de suspension gauche, joues d’aile avant gauche, support radiateur, planchers, torque box, etc.
Les longerons arrière ont déjà été remplacés mais les tôles de coffre et tour de réservoir ont bien souffert dans l’opération. Elles feront partie de la fête…
Le n° de série est refrappé sur les joues d’ailes neuves, conformément à l’origine.

Vient le tour de la boite de vitesse. Une Top Loader évidement. La cloche de boite est celle du 260 et elle est sous dimensionnée pour le volant moteur et embrayage de notre code K. Nous nous mettons en chasse d’une cloche adéquate et attaquons la boite. Le tag riveté au carter de boite nous apprend qu’il s’agit d’une HEH-BW, une « Wide ratio » montée sur les Mustang 66. Les boites de code K sont en général des « Close ratio » ( HEH-BX, HEH-T ) mais cette « Wide ratio » fera parfaitement l’affaire. En effet, nous avons dans l’idée d’inscrire notre Mustang dans des épreuves sportives type « Tour auto » ou les portions routières sont importantes. Une « Close ratio » peut être un handicap car les rapports y sont très courts, réservés au circuit. Accouplée à notre pont 3.50, notre « Wide ratio » va tirer un peu plus long et moins mouliner. La vitesse de pointe sera en rapport et l’utilisation routière plus…confortable. Et….on est pas tous les jours en spéciale !
Notez qu’à ce stade nous pourrions passer la boite en « Close ratio ». Les pignons existent et le travail de réfection est le même.

Le levier de vitesse qui équipe notre code K est un Hurst compétition. Plus précis et plus costaud que l’origine, à l’époque il remplaçait souvent le levier d’origine plus perfectible… Une fois restauré, il va poursuivre l’aventure.

Concernant la motorisation, quoi d’autre qu’un 289 Hi Perf ? Rien ! C’est l’ADN du Code K. Donné à l’origine pour 271 cv, l’ami Shelby en tirait 306 moyennant 2 ou 3 bricoles ( pipe admission, arbre à cames et collecteurs Tri Y entre autre ).

Les épreuves officielles “FIA” comme le Tour Auto ou le Monte Carlo historique réglementent aujourd’hui fortement les modifications techniques autorisées. Pour que la voiture soit homologable, point de salut dans les culasses alu, les culbuteurs à rouleaux ou la boite 5. Ceci afin d’éviter la course à l’armement et permettre à chacun d’être compétitif.

La voiture doit être techniquement identiques au modèle ayant été présenté par le constructeur et homologué à l’époque par les instances sportives. CQFD

Voici donc en image la résurrection de notre bouilleur. A la base, un bloc moteur et des culasses dont les numéros de fonderie correspondent à l’année de la voiture ( 1965 ).
C5AE-6015 E pour le bloc. Ceci est la preuve qu’il s’agit bien d’un bloc de 289 de 1965. Notez que ce bloc est commun à tous les 289, qu’il soit Code C, Code A ou Code K. La seule différence concernant le Code K est l’utilisation de paliers de vilebrequin plus épais ( les 3 du centre ).
Les culasses ont-elles aussi des marques de fonderie typiques. 289 et 65. C’est marqué dessus. Point d’entourloupe à ce niveau !

Pour les pistons, notre choix se portent sur des éléments en alu forgés, les plus costauds. Ils sont bombés afin d’obtenir un taux de compression élevé. Idem pour les bielles mais là encore, il faut rester dans le dessin et les côtes d’origine.

Le vilebrequin reprend les mêmes côtes que le 289 d’origine. La seule différence est qu’il est fabriqué cette fois en acier 4340. Afin de prendre des tours sans arrière pensée, nous ajoutons un girdle ( ceinture dans le texte ) permettant de relier tous les paliers entre eux et obtenir ainsi un ensemble plus rigide. Les culasses fonte de 65 sont travaillées en profondeur ( conduits, soupapes ) pour améliorer le rendement du 289. Les bielles et pistons sont appairés et l’équipage mobile est méticuleusement équilibré.

Le montage peut commencer. Nous montons des goujons ARP pour les paliers de vilebrequin. Plus costauds que les boulons pour un bloc de course.

Puis vilebrequin, pistons, distribution, culasses…

Le 289 High Perf de 65 est terminé. Il correspondant en tous points aux critères d’homologation FIA. Bloc 289 d’origine, paliers de vilebrequin larges d’Hipo, pistons alu forgés haute compression, culasses fonte préparées, vilebrequin et bielles en acier 4340 ( pas le droit aux bielles en H ), arbre à cames à poussoirs mécanique…qui va bien, allumeur standard avec vis platinées et condo, etc. Les collecteurs d’échappement ainsi que les culbuteurs doivent rester d’origine. Puissance estimée : entre 350 et 380 cv.

Voyons un peu ce que cela donne au banc de puissance…. Ci-dessous, voici les données sorties par le banc…

Le moteur terminé, nous retournons à la carrosserie. Tout le coté gauche étant malade, notre carrossier remplace le longeron, les joues d’aile et la tourelle de suspension. Nous ajoutons aussi des torque box neuves ainsi que les planchers avant. La joue d’aile avant droite est corrodée à cause de la batterie. Même cause mêmes effets…

Les tourelles de suspension, pièces sensibles et sujettes à fissurer sur les Mustang de 65 à 70 sont renforcées par l’ajout d’un kit. Comme d’hab, aucune doc ou photo n’est donnée avec le kit et le manuel du démerde toi est indispensable.

Sont aussi remplacés toutes les tôles autour du réservoir. La caisse est quasi terminée.

Reste à poser l’arceau 6 points F.I.A. Nous avons choisi un modèle du fabriquant anglais Custom Cages. Nous avons déjà eu l’occasion de poser leurs arceaux et la découpe des tubes est ( dans l’ensemble… ) correcte

La caisse est ensuite apprêtée et peinte en Wimbledon white et des bandes Guardsman blue. La teinte de guerre de toute Mustang ( Shelby ) affûtée !

Le remontage commence par les trains roulants avec notamment la modification Shelby des triangles supérieurs. Un boitier manuel Flaming River vient remplacer le boitier d’origine. Vient ensuite la pose du pont. Juste un mot sur cet organe. Notre Mustang avait perdu son pont d’origine, un 9″. Lors de l’achat, c’est un vulgaire 8″ qui équipait la voiture. Retrouver un 9″ de 1965 de Code K ou de Shelby ( c’est le même ) est…impossible. Notez pour les puristes que dans sa forme, le pont de 65 est différent du 66 ( qui est lui-même différent du 67 )… Grâce à un de nos contacts aux USA, nous avons fait la connaissance d’un vieux monsieur, spécialiste de la chose et capable de nous fabriquer sur mesure l’objet convoité, strictement conforme à l’origine ! Les américains sont étonnants….
Certes, le prix est en rapport mais un code K….c’est l’anti-chambre de la Shelby et même pour une voiture de course, aucun compromis « économique » n’est envisageable. Le différentiel ( bien entendu refait à neuf ) est du type autobloquant, comme l’autorise le règlement F.I.A, avec un rapport de 3.55.