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Mustang : Réfection moteur 289
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Suite à un claquement dans le bas moteur, nous intervenons sur une très belle Mustang Cab de 67. Il s’agit d’un 289 V8 soit une cylindrée de 4,7 L. Hormis une remise en état “classique”, notre client souhaite donner un peu de peps à sa monture. Aprés discussion, nous nous mettons d’accord pour amener la puissance d’origine, donnée pour 200 cv (optimistes) à un trés honnête 280 à 300 cv.
Afin d’arriver à ce résultat, et surtout garder une fiabilité à toutes épreuves, nous intervenons ( en autre ) sur les points suivants :
- Optimisation du circuit de lubrification : amélioration des passages d’huile du bloc et du vilebrequin, pompe à huile gros débit, axe de pompe renforcé et pose d’un gros carter d’huile
- Remplacement des culasses par des modèles alu, plus performantes et compatibles au s/s plomb
- Remplacement de l’arbre à cames et de la pipe d’admission pour des modèles plus performants.
- Pose de pistons conservant un taux de compression correct. En effet, les chambres de combustion des culasses alu sont plus ouvertes que celles des culasses d’origine.
- Pose de culbuteurs à rouleaux et de tiges de culbuteurs renforcées
- Equilibrage complet de l’équipage mobile
Le premier travail consiste à démonter entièrement le moteur et à prendre toutes les mesures.
Nous trouvons de suite la raison des cognements dans le bas moteur. Les coussinets de bielles et de vilebrequin sont HS. Ce dernier, trés marqué au niveau des paliers devra être rectifié ainsi que le bloc.
Nous retravaillons les passages d’huile du bloc et en profitons pour détartrer les passages d’eau.
Tout ce petit monde s’en va chez le rectifieur pour y être réalèsé et équilibré.
Un grosse semaine plus tard, nous récupérons notre bloc. Dés réception, il est copieusement nettoyé et afin d’améliorer encore un peu plus le graissage, le centre et l’intérieur du moteur sont passés au Festinol. Ce revêtement aide l’huile à circuler plus rapidement et comble toutes les porosités du bloc. Une couche de peinture bleue “Ford” recouvre ensuite le bloc.
Vu comme çà, il a déjà de l’allure non ?
Par précaution ( et necessité ), tous les filetages sont passés au taraud. Les pastilles de sablage et des passages d’huile remplacées. Le remontage peut commencer.
La boulonnerie des paliers de vilebrequin et des chapeaux de bielles est remplacée par des modèles renforcés.
Les coussinnets de vilebrequin posés, ce dernier peut regagner sa place.
Vient le tour des pistons. Pour un calage précis de l’arbre à cames, le point mort haut est trés exactement calculé au comparateur. Il servira aussi de base pour tous les règlages ultérieurs.
L’arbre à cames est mis en place, calé lui aussi au comparateur et la distribution double rangées vient remplacer le montage d’origine.
Ensuite viennent se mettre en place les nouvelles culasses, les poussoirs hydrauliques, les tiges de culbuteurs et les culbuteurs à rouleaux. L’est pas beau ce moteur ? La nouvelle pipe d’admission et une pompe à eau neuve complètent l’ensemble
Pose du carter d’huile grande capacité et sa crépine spécifique. Ca sent la fin….
Voilà. C’est terminé et le moteur peut réintégrer sa place. Avant la mise en route, tout est recontrolé.
En effet, lors de sa première mise en route, le moteur doit fonctionner pendant 25 minutes à 2500 tr/mn. C’est une phase trés importante sur ce type de moteur et qui est nécessaire au rodage de l’arbre à cames.
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